核心提示：一、中国铁路现状、问题及发展要求（一）路网现状及问题在近现代中国，铁路被孙中山先生认为是强国富民的首选；被毛主席命名为国民经济的先行官；被人们看成是国民经济的火车头；也曾长期被旅客、货主们称“铁老大”（这种称呼可以理解为一种民间定位，是对铁路重要性的一个民俗式注脚）；铁路更多的被界定为国家重要的基础设施，国民经济的大动脉，大众化的交通工具，综合交通体系的骨干；铁路的现代化关系到国家现代化目标的实现
五、保障中国高速铁路快速发展的主要措施
按照《中长期铁路网规划》，到2020年，铁路建设共需投资约2亿元，还有一些关键技术问题需要取得全面突破。必须采取有力的措施，确保铁路网中长期发展目标的实现。
（一）资金保证措施
1.加快铁路投融资体制改革
构建多元投资主体，拓宽投融资渠道，形成多种融资方式。铁路投融资体制改革的方向是，根据铁路建设项目的不同类型，分别确定不同层次的投资主体、投资范围及资金来源，明确投资决策权限。要逐步从中央政府投资为主，转变为中央与地方政府投资引导，各类投资机构、境内外企业法人运作的多主体投资；在筹资渠道上，要逐步从中央财政性资金及国内贷款为主，拓宽到财政投入、企业投资、市场融资、利用外资等多渠道筹资；在融资方式上，要逐步从银行借贷为主，扩展到贷款、债券融资与项目融资、股权融资等多方式融资。特别是充分利用日益发达的资本市场，壮大国有铁路实力，提高社会综合效益，实现铁路长期发展战略。
按照分类建设的原则落实政府的财政支持责任。在我国铁路基础设施建设中，铁路建设项目按其经济效益可分为三类：一类是不盈利甚至亏损的项目，主要是为公益性目的而修建的；第二类是微利项目，外部效应明显，可实现价值回流，保本甚至微利，但不能达到行业平均投资收益率；第三类是盈利并能达到甚至超过行业平均投资收益率的项目。可以看出，第一类项目明显的属于非竞争性领域，需要政府投资；第二类项目本属于非竞争性领域，也需要政府的财政帮助，但可以通过政府投资的“示范”和“诱导”效应，使之转化为对社会投资者具有吸引力的项目；而第三类项目属于竞争性领域，是社会投资者竞相追求的，具有私人物品的特性：应拓展社会化的融资渠道。从总体上看，我国高速铁路大部分项目是属于后两类的。对属于第三类的建设项目，若属于干线铁路，就应由国家投资控股，并鼓励地方政府或相关企业投资；若属于主要为地区经济发展服务的铁路。除国家投资外，要积极支持、鼓励地方政府或相关企业投资。并可由其控股。对属于第二类的建设项目，政府也可采取外部效益内部化的各种措施，如给予铁路沿线的土地使用权用于开发、政府先行对项目投入部分资金使之达到社会收益率，运营给予免税或补贴等措施，使项目可以市场化运作。可见，政府仍然是高速铁路建设一个最重要的投资主体。
确立企业投融资主体地位，创新建设管理模式。投融资体制改革要与建立现代企业制度相结合、与建设管理创新相结合、与加快铁路技术创新相结合。通过组建专业投资公司、项目公司、合资公司及规范改制上市等途径，确立企业投融资主体地位，从管理边界清楚的项目入手，依托铁路客运专线建设项目，建成一批规范的现代铁路企业。同时，要不断探索新的客运专线建设管理模式，以有效控制工程投资，提高建设质量。
2.建设资金保障措施
高速铁路建设所需要的资本金，采用多项措施并举，多种方式并用的方法。主要从以下几个渠道筹措：
铁路建设基金：这是客运专线建设资金的主要来源之一。目前仍有较大缺口，需要结合铁路总体改革，盘活存量资产，拓展融资渠道，争取国家政策支持。
国内银行贷款：这是铁路建设资金的另一项重要来源。铁路建设除资本金外主要依靠间接融资，及贷款和债券等债务融资。由于社会资金充裕，铁路作为优质客户，除国家开发银行以外，商业性银行进入积极性也很高，在合理利率的情况下，铁路可以适当扩大贷款规模。还应拓展贷款品种，争取低利率和长期限的政策性贷款。
铁路建设债券：分析研究证明，综合考虑债券发行费用和实际利息负担，债券融资成本已低于银行贷款，债券融资将更具吸引力。此外，在提高净资产收益率方面，债券融资也优于股本融资。铁路企业可以充分利用民问充裕的闲置资金，扩大发行铁路债券。特别是利用国家政策发行西部铁路特别债券，可以享受长期限让、免征利息税等特殊政策的债券，定向投入西部地区铁路客运专线建设。
此外，还可以通过利用国家财政专项资金、吸引地方及企业投资、利用外资、进行市场化融资等手段，多渠道筹集铁路建设所需资金。
（二）技术保障措施
要有效利用资源，创新技术管理手段，取得关键技术的全面突破，为实现高速铁路建设目标提供强大的技术支持。
1.有效利用咨询成果，不断解决技术难题
根据我国加入WTO时的承诺，我们在武汉天兴洲大桥、京津城际、武广和郑西客运专线进行了中外合作工程咨询和施工监理，在京沪高速铁路进行了初步设计国际工程咨询，有效地防止了设计上的重大失误和工程质量源头问题，直接迅速地提高了我们的技术水平。这是世界上新建高速铁路国家“少走弯路”的普遍做法，也是我们汲取韩国首尔(汉城)至大邱高速铁路建设教训后采取的措施，切实做到心中有数。
截至目前，京津、郑西、武广等客运专线工程咨询已报部协调解决的较重大技术问题约50余项。涉及标准问题的有19项，重大技术措施问题31项，没有像韩国那样的颠覆性问题。如京津城际曲线地段轨道超高设计、抗震力计算、桥上列车制动力计算标准等；武广的路基工后沉降控制标准、换填厚度、地基加固处理差异等问题，32米梁铺设无碴轨道后的收缩徐变上拱值、涵洞分节设计等问题，重点隧道防火救灾通道方案、隧道土工勘察和使用的参数、支护设计、洞门设计等问题；郑西的道岔区无碴轨道高度、黄土路基设计参数、无碴轨道线问排水、涵洞动力分析、站区桥梁的设计荷载、黄土隧道结构检算、隧底基础处理、洞口边仰坡设计等问题。通过组织专家论证及相关检算，得到了解决，为高速铁路尽快形成建设高潮创造了条件。
武汉天兴洲长江大桥正桥工程咨询，咨询单位按照中国规范并参考欧洲标准对结构进行背靠背独立检算，按部施工图审核的有关规定进行了施工图审核，达到了预期效果。
2.加快试验验证工作，指导高速铁路建设
为了借鉴国外高速铁路建设经验，指导高速铁路建设部在京津、武广、郑西项目中安排了工程试验段，分别对CRTS1、CRTs2、CRTS3、CRTS4四种型式无碴轨道技术，先行设计、施工，类似于我们先试桩的意义；在遂渝线开展了基础工程及无碴轨道技术、解决轨道电路传输长度的研究试验和验证。从推进情况看，试验段建设取得了初步成果。
(1)完善了工程设计。在桥梁、隧道、路基设计审核中，就桩网结构设计、墩台设计、涵洞分节设计及隧道衬砌设计等50余项问题，与中、外双方进行了充分的交流和沟通，修改完善了工程设计，为中国高速铁路建设全面展开积累了经验。
(2)吸收了国外高速铁路建设的施工细则和验收标准，探索了高速铁路建设的施工工艺和施工工法，开展了荷载试验，验证了部分设计参数，积累了部分施工经验。
要加快遂渝线无碴轨道段建设，争取尽早进行实车试验，检验验证无碴轨道钢筋结构绝缘化处理后，与列车运行，控制系统集成的可靠性。
全力做好CRH2型动车组综合性能试验及“ZPW2000+点式+ATP”列控系统试验验证，完成胶济线即墨一高密段列车直向通过速度250km／h道岔试验验证。
3.增强自主创新能力创造中国铁路品牌
“增强铁路的自主创新能力，必须树立以我为主的思想，以掌握核心技术为目标，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来。”从我国铁路客运专线技术标准体系分析，原始创新的重点应放在轨下基础工后沉降控制，尤其是湿陷性黄土、大面积地面沉降控制方面，放在大江大河的跨越上，放在大型枢纽、站场系统技术上，放在无碴轨道的可靠性等方面。集成创新的重点应放在列车运行控制系统、运输安全系统、电气化和运营综合调度系统、旅客服务系统、建设管理信息系统、施工装备等方面。引进消化吸收再创新的重点应放在动车组等方面。时速≮200km动车组在更高层次和更深程度上加快消化、吸收的步伐，产、学、研一体组建代表国内最高专业水平的项目团队，通过对产品在设计、生产、材料、工艺、管理技术和标准体系上的深入研究，掌握技术核心和关键，形成集成、优化的能力，大幅提升研发创新能力。要坚持自强不息的拼搏精神，培养技术创新队伍；要坚持发展自己的系统集成能力，不受制于人。因为系统集成能力是综合实力的体现，具备了系统集成能力就掌握了产品开发的主导权，就能够创造自己的产品品牌。设计产品、设备产品无一不是如此。
高速铁路轨下基础设施、无碴轨道系统、动车及检修设施、列车运行控制系统、电力牵引供电系统、运营综合调度系统、旅客服务系统等都是高度系统化的技术集成，在创新过程中，引进一些外国的技术、设备、产品部件是必要的，关键还是要形成自己的系统集成能力，这样才能把来自不同国家的先进技术融会到我们自己的系统中，创造出中国铁路品牌。
铁道部将认真贯彻执行《国务院关于印发实施(国家中长期科学和技术发展规划纲要)(2006-2020年)若干配套政策的通知》。
4.更新项目管理理念，提高管理创新能力
运用铁路建设项目管理信息系统有助于引进现代管理理念、优化作业流程、规范管理行为、提升管理质量，是铁路建设管理现代化的基础。运营单位有条件获得完善的工程资料作为运营管理的技术依据，获得必要的电子文档资料作为构建运营管理信息系统的基础。
韩国开发这样一套系统投入了500亿韩元，约3．3亿人民币，包含19个子系统。2004年韩国建设公团多次到中国来，希望将系统汉化后转让给我们，由于要价高，我们婉言谢绝了。最终我们决定自主研发，目前V1．0版已具备应用条件。
(1)系统构成及其主要功能
该系统由铁道部级系统和建设单位级系统两个子系统，以及连接两个子系统的信息采集和传输通道构成。具有支持铁道部对全路大中型建设项目实施政府管理和作为投资主体实施建设管理的功能，支持建设单位对主管项目实施全过程管理的功能。
(2)系统特点
一是属于庞大的行业性多项目管理系统。
二是具有复杂的多学科和多专业技术内涵。
三是具备兼容现状管理与现代管理的适应能力。
四是能够支持网上远程作业和无纸化办公。
五是适应工程建设与系统开发同步进行的特殊环境。
(3)推进情况
系统软件开发分两期进行。系统实施和运用先在3个项目试点，再推广到所有客运专线，最终覆盖全路大中型建设项目。目前，V1．0版可覆盖站前工程从下达任务、验工计价到结算支付的链形过程。武广现场监控系统已经开通，可覆盖已开工的各个标段。下一步要按现场需要，继续安排开发其它模块，力争年底前完成其它软件开发工作。同时修改、补充和完善已经投放的模块。
（三）继续开放铁路建设市场
为加快铁路建设步伐，使更多铁路行业外具有相关资质的企业投入铁路建设。为此，建设部、铁道部联合发出《关于继续开放铁路建设市场的通知》。
设计市场：同时具有甲级公路(公路、特大桥梁、特大隧道)和城市轨道交通设计资质的设计单位，可以从事时速200km以下铁路设计工作；具有城市轨道交通设计资质的设计单位，可以从事时速160km以下铁路设计工作；具有甲级水运(港口工程)设计资质的设计单位，可以从事铁路集装箱节点站设计工作；具有甲级电子通信广电(通信工程类)设计资质的设计单位，可以从事铁路通信设计工作。
施工市场：具有公路、港口与航道、水利水电、矿山、市政公用工程施工总承包特级资质企业，比照铁路施工总承包特级资质承担铁路工程施工，可以参加铁路工程总承包或施工总承包投标；具有房屋建筑工程施工总承包特级资质的企业，仍然可以参加铁路大型站房工程投标。
监理市场：具有甲级电力(输变电工程)监理资质的企业，可以从事铁路电力专业监理工作；具有甲级通信工程监理资质的企业，可以从事铁路通信专业监理工作；具有甲级房屋建筑工程监理资质的企业，可以从事铁路大型旅客站房和房建专业监理工作。
“十一五”期间，中国铁路需要建设200余座客站，其中大中型城市客站100余座，总建筑面积达200多万平米。铁道部要求，铁路客站设计坚持以人为本，全面体现“五性”要求，为旅客创造安全、便捷、舒适的乘车环境。按照建设节约型社会的要求，用节俭的理念，发挥综合整合能力，合理利用新技术、新材料，实现站房方案的经济性；同时，创造出经得起时间考验、社会和历史检验，具有中华民族神韵、地域文化底蕴的精品客站。
