核心提示：一、中国铁路现状、问题及发展要求（一）路网现状及问题在近现代中国，铁路被孙中山先生认为是强国富民的首选；被毛主席命名为国民经济的先行官；被人们看成是国民经济的火车头；也曾长期被旅客、货主们称“铁老大”（这种称呼可以理解为一种民间定位，是对铁路重要性的一个民俗式注脚）；铁路更多的被界定为国家重要的基础设施，国民经济的大动脉，大众化的交通工具，综合交通体系的骨干；铁路的现代化关系到国家现代化目标的实现
二、国外高速铁路发展及中国高速铁路网规划
（一）国外高速铁路发展
19世纪蒸汽机车的发明，使铁路成了最新的交通工具。内燃机车、电力机车的发明，是铁路这一“夕阳”产业焕发了青春。列车运行速度有质的飞跃。20世纪初，德国列车试验速度达到了时速209.3km，1995年法国创造了时速331km的试验速度。此后，试验速度不断被刷新。1981年2月法国的试验速度提高到380km，1988年5月德国把试验速度提高到时速406.9km，半年后法国又达到482.4km，1991年5月法国的试验速度先后达到了时速510.6km和515.3km，创造了世界记录。纵观世界各国铁路的发展，从根本上说就是一个不断地创新、不断的发明、不断的提高列车运行速度，以满足经济社会发展需要的过程。目前，世界上已经建成并投入运营时速250km以上高速铁路线路总长达6350公里。
1.国外高速铁路现状
（1）日本
1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210km。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270km。
从1972年3月至2002年12月，先后建成投入运营的有山阳新干线、上越新干线、北陆新干线。投入运营的5条新干线营业里程合计2048.8km，最高时速270—300km；运输模式为客运高速，新干线与既有铁路不兼容；客运公司新干线间既有列车跨线跨界运行，又有不出公司管界运行（如在东京站旅客换乘）两种模式。日均发送旅客约90万人次。几条新干线主要技术条件比较：建成日期越近，采用无碴轨道比例越高，桥隧比例越大，动车组性能越好，列车运行控制与综合调度系统分别统一为数字ATC与COSMOS系统，养护、维修管理机构和定员数越少。
（2）法国
巴黎和里昂是法国最大的两大城市，连接两座城市的TGV东南线于1981年（南段）和（北段）分别投入运营。最高运行时速达到270km。巴黎到里昂390km，旅行时间仅为2小时，比过去缩短一半。
从1989年9月至2001年，先后建成投入运营的高速铁路有大西洋线、东南延伸线、北方线、巴黎东环线和地中海线。投入运营的6条高速铁路营业里程合计1576km，最高运行时速270—300km，运行模式为客运告诉、高速铁路与既有铁路兼容。TGV列车可下到普通铁路运行。年发送旅客5亿多人次，旅客周转量约2000亿人公里。几条高速铁路主要技术条件比较：除个别隧道，均采用有碴轨道；区间设渡线可反向行车；建成日期越近，线间距、曲线半径、坡度、路基面宽、隧道有效断面积等标准均有所提高，TGV双层动车组增多，列车运行控制系统采用UM2000+TVM430。
（3）德国
第一条高速铁路是汉诺威—维尔茨堡、曼海姆—斯图加特。汉诺威—维尔茨堡线路全长327km，1973年开始动工，1987年完成94km并投入部分使用，1991年全部投入使用。曼海姆—斯图加特全长107km，其中新线99km，1976年开始动工，1991年投入使用。ICE列车在保证中途停站不变的情况下，使曼海姆—斯图加特的旅行时间缩短为原来的68%，使法兰克福到斯图加特的旅行时间缩短到原来的64%。
从1998年9月至2002年8月，先后建成柏林—汉诺威、科隆至法兰克福线。投入运营的4条高速铁路营业里程合计917km，最高运行时速250—300km，高速铁路既有客运专线，又有客货共线运行模式。几条高速铁路主要技术条件比较：本世纪初投入运营的是高速客运专线，新建部分全部采用无碴轨道，桥隧比例增大，线路最大坡度、最大允许超高和欠超高、缓和曲线长度等技术参数加大，最小曲线半径适量缩小，同是8辆编组动车组，动力车最大功率增至8000kW，列车运行控制采用改进型LZB。
（4）其它国家
西班牙第一条高速铁路是马德里—塞尔维亚，全长471km。1987年10月动工新建，1992年4月投入运营。线路设计时速300km，列车最高运营时速270km。由于高速线的开通，马德里—塞尔维亚的旅行时间由原来的5小时45分钟缩短到2小时15分钟。2003年开通马德里—莱里达线。投入运营的高速铁路营业里程合计952km。
意大利罗马至弗罗伦萨是其第一期高速铁路，为既有线改造而成。既有线建于100年前，总长316km，坡度大、小半径多，成为意大利铁路南北干线中的瓶颈区段。该线1992年完工，线路设计时速250km。罗马至那波利，采用ETCS2列控系统，2006年1月12日后商业运营，时速300km。被认为是欧洲铁路跨国运输发展的一个里程碑。
英国海峡隧道与伦敦连线109km，已建成运营时速300km隧道至法克汉站74km。
比利时88km。韩国首尔至釜山412km，已建成运营首尔至大邱段一期工程，时速300km。
2.未来高速铁路的发展
国外高速铁路运营实绩证明，具有全天候、大运能、高速度、舒适安全、低能耗、轻污染、成本低、占地少、投资省、效益高等特点，发展高速铁路可为社会发展、经济发展提供强大支撑。
1992年在布鲁塞尔召开了欧洲高速铁路会议，确定了欧洲高速铁路远期发展总体规划，包括欧共体各国及奥地利和瑞士在内，高速铁路发展将达到23000km，其中新线12000km。对于整个欧洲（不包括前苏联）而言，高速铁路网里程最终将达到35000km，其中20000km为新线。
1994年欧盟通过了在2010年建成29000km泛欧高速铁路网规划，并选定了10个优先项目。规划中东欧现有路网将首先改建成时速160—200km的快速线，并将华沙、布拉格、布达佩斯等城市通过高速线与西欧连接起来。
法国高速铁路规划中新线长度为4700km，其中待建新线3000km以上。目前正在建设巴黎—斯特拉斯堡的东部高速铁路。届时，高速列车通达线路总长将达到11000km，其中6500km既有线须进行不同程度的改造以适应TGV高速列车的运行。
德国高速铁路中长期规划：从汉诺威向北修建一条与汉堡—不莱梅相连的高速线、修建斯图加特—乌尔姆高速线、改造乌尔姆—奥格斯堡既有线。目前正在建设纽伦堡—慕尼黑高速铁路。
日本20世纪70年代就提出修建总长约7000km新干线的“基本计划”。目前正在建设的新干线有500km，如东北新干线从八户延伸到青森、九州新干线的福冈—八代段、北陆新干线的长野—直江津段。
西班牙1999年再次提出加快高速铁路建设规划，除马德里—巴塞罗那—瓦朗斯高速线外，还包括马德里—瓦拉多利特的高速铁路。
韩国正在修建大邱—釜山130km的第二期高速铁路。
英国海峡隧道与伦敦连接线，正在修建下穿泰晤士河底—圣派克斯站的二期工程。
（二）中国高速铁路网规划
高速铁路具有通过能力大、行车速度快、运输效率高等突出特点，如果形成网络，覆盖全国主要城市，将更能发挥出安全舒适、快捷高效的优势。
普遍认为：新建铁路列车最高运行时速≮250km，改建铁路列车最高运行时速≮200km，可称之为高速铁路；时速160～200km铁路称为快速铁路；高速铁路、城际轨道交通、城市客运铁路、以客为主适量兼顾货运的铁路均为铁路客运专线子集。我们在编制铁路网规划中接受了这些概念，在具体建设项目中，视项目的地位、功能、属性、定位命名。
中国大陆在既有线改造，提高列车运行速度方面取得了巨大成就，目前时速≮160km的线路延展里程达14025km，时速"~200km的线路延展里程达537lkm。中国台湾正在修建台北至高雄的高速铁路，线路全长345km。尽管高速铁路已起步，但与欧盟1994年就通过了的泛欧高速铁路网规划相比，仍存在显著差距。
根据经济社会发展需要和市场需求，中国大陆客运专线网规划目标是努力覆盖主要城市，使北京、上海、广州、武汉、成都、西安六个中心城市至全国主要城市的旅行时间大大缩短。
1. 铁路客运专线网规划．
到2020年，初步形成北京一上海、北京一武汉一广州一深圳、北京一沈阳一哈尔滨(大连)、杭州一宁波一福州一深圳和徐州一郑州一兰州、杭州一南昌一长沙、青岛一石家庄一太原、南京一武汉一重庆一成都“四纵四横”客运专线，客运专线总规模约1．25万公里。旅客列车运行时速将达到200公里以上。
(1)“四纵”客运专线
北京一上海：全长1．318公里，纵贯京津沪三市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区；北京一武汉一广州一深圳：全长约2260公里，连接华北和华南地区。武汉至广州段全长995公里，2005年6月开工；北京一沈阳一哈尔滨(大连)：全长约1700公里，连接东北和关内地区。秦皇岛至沈阳段已于2003年建成。杭州一宁波一福州一深圳：全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
(2)“四横”客运专线
徐州一郑州一兰州：全长约1400公里，连接西北和华东地区。已开工建设郑州至西安段455公里。
杭州一南昌一长沙：全长约880公里，连接华中和华东地区。青岛一石家庄一太原：全长约770公里，连接华北和华东地区。已开工建设石家庄至太原段205公里。
宁汉蓉(南京一武汉一重庆一成都)：全长约1600公里，连接西南和华东地区。已开工建设南京至合肥段、武汉至合肥段、宜万段、成遂渝段。
(3)几个重要路段客运专线
昌莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田(福州)，全长约560km。这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。
还有：南昌九江、海南东环、南京杭州、南京安庆、成绵峨、长春吉林等客运专线路段。
(4)三个区域城际轨道交通
长江三角洲、珠江三角洲、环渤海(京津冀)地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“z”字型主骨架，形成连接沪宁杭周边重要城镇的城际客运铁路网络。
珠三角：以广深、广珠两条客运专线为主轴，形成“A”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等9个大中城市，构建包括港澳在内的城市1小时经济圈。现已开工建设的广深客运专线线路长度约105km，从新广州站到深圳约30分钟时程；广珠城际轨道交通自广州新客站，经番禺、顺德、中山至拱北口岸，含江门支线约143km，运输模式以站停小编组列车为主，直达列车为辅。
环渤海：以北京、天津为中心，北京一天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。已开工建设京津城际轨道交通，全长约115km。
2.铁路提速规划
今年将实施的第六次大提速，京沪、京广、京哈和陇海线部分区段，胶济、浙赣、武九、广深线等将实现时速200km的运行目标。
在铁路客运专线网和铁路提速规划线路中，符合新建铁路列车最高运行时速≮250km，改建铁路列车最高运行时速~200km。铁路的集合，即形成高速铁路网规划。
实施《中长期铁路网规划》两年多来，由于社会广泛的重视和支持，拟建铁路客运专线里程将突破《规划》阶段目标，这是经济社会发展需要和市场需求所致。《规划》将随五年计划实施情况进行必要的调整、修订。
中国高速铁路规划落地了，被称为“支撑”、“保证”的技术体系又如何呢？
