核心提示：一、中国铁路现状、问题及发展要求（一）路网现状及问题在近现代中国，铁路被孙中山先生认为是强国富民的首选；被毛主席命名为国民经济的先行官；被人们看成是国民经济的火车头；也曾长期被旅客、货主们称“铁老大”（这种称呼可以理解为一种民间定位，是对铁路重要性的一个民俗式注脚）；铁路更多的被界定为国家重要的基础设施，国民经济的大动脉，大众化的交通工具，综合交通体系的骨干；铁路的现代化关系到国家现代化目标的实现
四、建设项目进展、典型工程及重大技术问题
（一）建设项目进展
加快铁路发展，是形势的要求，是历史赋予大家的责任。2004、2005两年来，全路共安排以客运专线和煤运通道建设为重点的新开工项目89个，新建、改建铁路规模分别达到1．05万km和9400km，总投资超过6000亿元。武广、郑西、京津等十多条铁路客运专线，在建规模达3243km，这在铁路发展和建设史上是前所未有的。
“十一五”是铁路跨越式发展的关键时期，经测算，“十一五”期间，续转和新安排建设项目达200多个，其中建设≮7000km的客运专线，预估总投资≮12500亿元，规模之大、标准之高、投资之多都是史无前例的。必须以科学的态度，采取最有效的措施，扎实、全力、高效开展工作。
一是与三十多个省、市、自治区政府签订了加快铁路建设战略合作协议，充分利用地方政府在动员群众、征地拆迁、政策保障等方面的优势，为大规模铁路建设创造有利的环境。二是认真落实国务院《关于投资体制改革的决定》精神，积极推进铁路投融资体制改革，扩大铁路建设资金来源。吸引了地方政府和境内外战略投资者的大量资金；三是按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”要求，成功引进了世界上最先进的动车组技术，紧紧抓住关键技术消化吸收，联合设计生产，确保期到生产出CRH系列动车组和国产化目标实现。四是建设高速铁路是复杂的系统工程，借鉴国际上高速铁路建设的成熟经验，为我所用；吸取其深刻的教训，加以防范，迅速提高我国建设水平和工程质量。在武广等项目中运用了“小业主，大咨询”的方式，推行了中外联合体工程咨询和施工监理；五是以中外联合工程总承包方式，开展工程试验段(类似于试桩的意义)，分别对CRTS系列无碴轨道与基础工程技术，先行设计、施工。把握工艺、工装、工法，切实达到要求精度；防止设计上的重大失误和工程质量隐患。
客运专线设备、系统、管理自主创新取得重大进展。一是100m长定尺无螺栓60kg／m钢轨，已研制生产出并铺设在西安至宝鸡段验证。二是瞄准国外先进水平的时速<250kml8号单开道岔，样岔已研制产出。三遂渝线北碚至蔡家段无碴轨道综合试验段，基础工程措施、无碴轨道技术及无碴轨道钢筋结构绝缘化处理，正在紧张、有序施工。四是“ZPW2000+点式+ATP”列控系统中的“ATP”，在功能性试验基础上正在优化、完善。五是自主研制的900t架桥机已陆续投入32m混凝土箱梁架设，施工技术又迈上了新台阶。
国内外实践经验表明，融现代管理理念和信息技术手段于一体的、优秀的建设管理信息系统，是大幅度提升工程建设管理水平、工作效率和工程质量的得力工具；自主研发了庞大的行业性建设项目管理信息系统，系统包括部级管理和建设单位管理两类管理内容，管理范围遍及全路大中型铁路建设项目，最大容量250项。V1．0版本已投放12个模块，供建设项目使用。
按照铁路发展、建设总体部署，全力推进影响大规模铁路建设全局性的勘察设计工作。要求认真贯彻落实“以人为本，服务运输。强本简末。系统优化，着眼发展”的二十字铁路建设新理念；要求预可、工可、初步设计、施工图设计各阶段达到深广度；要求设计切实贯彻节能、节水、节地、节材、环保“四节一保”，科学采用技术标准，优化工程设计方案，合理确定工程措施，准确计算工程数量，规范选用工程定额，从严控制工程投资。加快勘察设计进度，提高设计文件质量，目前大量施工图已陆续提供施工。
按照精心组织，周密安排，快速推进，全面开工，尽快掀起建设高潮的要求。参建单位进行了广泛深入动员，组织了高速铁路知识学习、培训，加快了施工准备，优化了实施性施工组织设计，配齐了工装设施，完成了试验段建设，加大了施工现场管理力度和安全文明标准工地建设，施工企业加大了工程的自检、自验、自监力度。质量、安全、工期、投资、环保均在可控范围内。
2005全年和2006年一季度，同比完成实物工作量、投资完成额是最好的，在中国铁路发展和建设史上也是前所未有的。建设项目正快速、有序、高效地全面展开。
（二）典型工程—— 京沪高速铁路
1.总体设计
京沪高速铁路位于我国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。国土面积占全国的6．5％，人口占全国的26．7％，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43．3％ ，是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是我国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。
沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京至济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最地处；济南至徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州至上海段线路主要通过黄淮长江三角洲平原区，局部(蚌埠至丹阳)通过阶地垄岗、低山丘陵。
沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清至沧州段松软土、丹阳至上海段软土，埋深变化大、软土层厚、强度低，工程性质差。
设计最高运行时速350km，初期运营时速300km，列车最小追踪间隔按3分钟设计。预计京沪高速铁路建成后，北京南至上海虹桥站全程运行时间时速350km为3h58min、时速300km为4h37min、时速200km为6h52min，年客运输送能力双向达到1．6亿人。
线路走向：与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1．2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站。东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。
天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
主要车站布置：北京南站：按13台24线布置，其中：设京津城际(4台7线)、京沪高速(6台12线)及普速兼市郊(3台5线)共三个车场。天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津至天津西地下直径线及京滓城际轨道交通从东端引入。天津西站改建客运车场，按1O台18线布置，其中：设高速(6台11线)及普速(4台7线)两个车场。济南高速站位于济南市规划搬迁的张庄机场西侧，距市中心8．5km，按8台14线布置。南京南站位于城市机场高速公路和秦淮河之间，距离市政府lOkm。京沪高速、沪汉蓉铁路、沪宁城际、宁杭城际、宁安城际等线引入车站，车场布置及各线间联络线设计十分复杂，暂按l3台26线设计。上海虹桥站位于虹桥机场西侧与既有沪杭铁路外环线之间，沪杭既有线、京沪高速、沪宁城际以及沪杭客运专线、沪杭城际线引入车站，按16台3O线布置，其中：设高速(1O台19线)、城际兼普速(6台11线)两个车场。
主要工程内容：桥梁长度约1140km，占正线长度86．5％；隧道长度约16km，占正线长度1．2％；路基长度162km，占正线长度l2．3％；全线铺设无碴轨道约1268正线公里，占线路长度的96．2％。有碴轨道约5O正线公里，占线路长度的3．8％。全线用地总计7．5万亩(不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程)。全线设车站21个；北京、上海2个动车段。济南、南京南、虹桥3处动车运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。
预计今年三季度开工，2010年建成投入运营。
2.重大工点概述
北京南站位于北京市南二环、南三环之间，是集铁路、市郊铁路、地铁(2条)、公交车和社会车辆为一体的大型立体、紧密衔接的现代客运中心(五层)。车站总建筑面积约24．5万平方米(其中铁路站房约8．5万平方米)，雨棚面积约6万平方米。
济南黄河大桥在王家庄桥位跨越黄河，为四线桥。桥位处主河槽水面宽度约290m，两岸黄河大堤堤距约930m。大桥主桥长5143m，跨河主桥采用五跨连续钢桁柔性拱（112+168+168+168+112）m，6个主墩，其中3#主墩基础采用24根2．5m的钻孔桩基础，圆端形承台平面尺寸36×23．2m，桩长80m。
南京大胜关长江大桥位于既有南京长江大桥上游20m处，是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路的越江通道，同时搭载双线地铁，为六线铁路桥。大桥全长14．789km。跨水面正桥长1615m，采用双孔通航的六跨连续钢桁拱桥（109+192+2x336+192+109）m，采用三桁承重结构，三个土墩基础采用46根3.2m/2.8m的钻孔桩基础，承台平面尺寸为34x76m，桩长107—11m。
苏锡常特大桥从丹阳至昆山试验段，全长164km。常州至昆山软土分布较广，除少数特殊跨度外，大量采用32m箱梁结构。
上海虹桥站位于虹桥机场西侧，将建成高速、城际铁路和城市轨道交通(4条地铁线)、磁悬浮交通(高速和低速各1条)、道路交通以及航空港紧密衔接的现代化客运中心(立体5层)。车站总建筑面积约23万m2(其中铁路站房约10万m )，雨棚面积约11万m2。
3、北京南站
北京南站的整体造型设计为相互咬合的三部分：中部为高架进站厅，两翼为全覆盖无站台柱雨棚，衔接的缝隙为高架车道，车流可以从任何方向驶入高架进站厅，中央通廊上的梭形屋面更加突出了进站方向，屋面形式恰当地反映了建筑的内部功能；而为了顺应北京市方格网的城市格局，站房采用椭圆形的建筑形态，以消除铁路站场斜向布置与北京市南北向城市格局的矛盾，使铁路客站对于城市各个方；向均具有良好的视觉景观；为了表达独特的地理位置和深远的文化背景，造型设计利用现代技术手段，左右对称曲线形的屋面分三层跌落，来实现“天坛”的屋面形象寓意，使北京南站成为具有文化性和时代感的公共建筑。
高架层为旅客进站层，中央为候车室，东西两侧是进站大厅，与高架环道下客平台相连。南北两侧为共享空间，与南北广场地面进站厅和地下换乘空间直接连通。来自公交车、地铁和地下小汽车库的旅客，均可通过这个共享空间进入高架候车厅进站。候车空间分普速、高速、城际候车厅，每个候车厅设安检、独立的软席候车室、无障碍候车座席、无障碍电梯和卫生间等旅客服务设施，并设置了站台采光天井，天井一侧设楼扶梯通往站台，另一侧设自动扶梯通往站台。东西两侧进站大厅入口处设置了开敞式的旅服设施，进站旅客在此可完成问询、小件寄存、电话通讯等作业。进站流线上设置四组售票厅及商务中心与旅服设施。
地面层为公交车旅客进站层，站房北侧设进站厅、贵宾候车厅。
公交车客站紧邻站前平台设置；站房南侧设旅客进站厅及必要的附属用房。为保证站台上景观的通透性，尽量减少结构柱的数量，高架候车厅下柱网最大跨度40．5m。采光井将阳光引入站台层，改善了以往高架候车厅下阴暗的候车环境。同时，站台上也设置采光井，光线间接引入地下，使地下空间的旅客能感受到天光，具有导向作用。
地下一层东西两侧设汽车库及设备用房，南北两侧是地下公交车载客站；中央部位为交通换乘大厅，西侧为国铁出站厅、东侧为国铁快速进站厅，南北两端为长途候车旅客进站厅。两个地铁站的共用付费区设在换乘大厅的中央部位，最大限度方便地铁客流换乘，在旅客通道上，设商亭、快速售票窗口、接站休息处，与绿化和休闲设施相结合，满足功能和景观要求。
地铁4号线与14号线之间设有楼梯，可以直接台对台换乘。
采用椭圆的建筑造型，节约用地；采用太阳能板取电，地源热泵以及独特的采光天窗及高科技的建造手段节约了能源。系统设计中我们努力寻求这一全新的火车站在经济性上、在“四节一保”上能够与它的功能性、系统性、先进性和文化性方面达到一个和谐完美的平衡。
4.南京大胜关长江大桥
(1)工程概况
桥式方案：北岸引桥24×32m预应力混凝土简支箱梁+40m+2×44m+40m，四孔预应力混凝土连续箱梁+1423×2m预应力混凝土简支箱粱，长5599．237m；北岸合建区段44m+68m+44m三孔预应力混凝土连续箱梁+32×32m预应力混凝土简支箱梁，长1202．4m；水域合建区段主桥2联2×84m三片主桁连续钢桁梁+(109+192+2×336+192+109)m三片主桁连续钢桁拱桥，长1615．0m；南岸合建区段(37+60+37)m三孔预应力混凝土连续箱梁+32m预应力混凝土简支箱梁+(37+60+37)m三孔预应力混凝土连续箱梁+17×32m预应力混凝土简支箱梁，长856．6m。
主桥上部结构：桥跨为六跨连续钢桁拱桥，中跨336m钢桁拱矢高84m，矢跨比1／4，钢桁拱肋跨中处，高12m，支点处高53m，边跨连续钢桁梁桁高16m，节间长约为12m。横桥向采用三桁承重结构，桁宽为2×15m。京沪高速铁路位于下游侧，沪汉蓉铁路位于上游侧，南京地铁荷载较轻，分列于主桁两侧。
主桥下部结构：三个主墩采用圆端形空心墩，单箱双室截面；主墩基础采用46根3．2m／2．8m的钻孔桩基础，桩长107m～112m；圆端形高桩承台平面尺寸为3476m，承台顶面标高一7.Om，厚6．Om，墩座厚4．Om。
主桥边孔：北岸浅水4×84m跨连续钢桁梁结构布置与主桥边跨相同；北岸边孔浅滩323×2m预应力混凝土简支箱梁分幅布置；南北跨堤方案均采用分幅布置的单箱单室预应力混凝土连续箱梁。
主要工程数量：钻孔桩2355根，墩台240个，32m梁266片(以上共计混凝土量122．5万方；钢材16．1万吨)；正桥钢梁7．8万吨；高强度螺栓365．5万套。
(2)技术特点
大桥结构设计大量采用了新材料、新技术、新设备、新工艺等，多项指标达到世界一流水平： ’
设计速度高：设计时速300km，处于世界领先水平。
主跨跨度大：主桥跨度2×336m，为世界最大跨度的高速铁路桥梁。
设计荷载重：主桥恒载约92t／m，设计活载4线铁路、两线地铁共六线轨道交通荷载，为世界设计荷载最高的高速铁路桥梁。
新材料：在部分受力较大的杆件上采用了厚板(60ram)屈服强度达到420Mpa的新型钢材，新材料为超低炭贝氏体钢，含炭量低，与国内已采用的桥梁结构钢相比，具有强度高、冲击韧性好、可焊性及疲劳性能更好的特性。
新结构：采用了世界上首创的三片主桁的桁架拱，还采用了钢正交异性板整体桥面、多力加劲的箱形，杆件、变截面杆件、整体节点等新型结构措施。
新设备：在设计中采用了伸缩量800mm的桥梁轨道温度调节器和梁端伸缩装置；17000t的大吨位球型支座；抗震阻尼器释放温度力，共同承担地震荷载；通航孔跨主墩采用防撞设施削弱船舶撞击能量，保护桥梁基础和通航船舶航行安全。
新工艺：主桥深水基础采用了无导向船的双壁自浮式围堰平台施工方案；利用大型吊装设备实施重型构件安装。采用吊索塔架辅助钢桁拱合拢。整体桥面分块制造、工地栓焊结合。
（三）重大技术问题
高速铁路是一项技术新、标准高、工程庞大产复杂的系统工程。尽管初步形成了自主技术体系，技术标准和单项工程设计达到世界一流水平；尽管建设项目有序推进，已初步掀起建设高潮之势，但问题更让我们警醒。高速铁路技术标准、技术方案、技术措施、系统设计、设备、材料、工艺、工装、工法乃至联调、集成质量要求都非常高。需要解决好许多总体的、专业的，综合的、单项的技术难题。我们不仅缺乏建设高速客运专线的实践和技术验证，而且由于我国路网统一性、调度集中性、天窗短时性，以及从南到北、从东到西幅员辽阔，地质结构复杂。会遇到一些特殊的技术难题，这些问题即使在高速铁路技术原创国也未曾遇见过，没有成熟的解决方案和经验。能否尽快在技术创新上实现大的突破，在技术水平上实现大的跨越，对于建成世界一流客运专线具有决定性影响。
1.无碴轨道结构选型
目前高速铁路上应用比较成熟的无碴轨道结构主要有：挡肩板式、无挡肩板式、双块式轨枕埋人式、双块式轨枕压入式、框架板式(简称CRTSI⋯n)等。我国通过消化、吸收与自主设计研发结合，也形成了具有自主知识产权的结构形式，并先后在秦沈客运专线、赣龙铁路和遂渝综合试验段等工点上进行了铺设，设计、制造和充填层材料等关键技术已接近世界先进水平。
因此，高速铁路无碴轨道结构选型应以采用成熟技术和自主知识产权为原则，技术上要处于先进水平，要满足适用性强、维修量少、施工效率高、质量易保证、修复方便、减振降噪性能好等要求。实现合理投资和维修费用以及较低的生命周期成本。
从技术上分析，一是对于桥梁和隧道等刚性基础应优先选用CRTS2、CRTS5型板式轨道。其优势是单位重量轻，结构高度低，能够缓冲变形，施工维修方便。在桥上铺设时，轨道结构引起的二期恒载相对小；凸形挡台联结结构比双块式无碴轨道和限位槽联结的板式轨道结构在施工上具有明显优势，一旦伤损破坏，维修比较方便。在隧道内铺设时，轨道结构高度相对降低。由于桥上和隧道内施工空间受到限制，现场施工工作量少的优势较明显。同时，柔性充填层和粘结的弹性层对沿线振动噪声敏感地区的适用性较好。二是对于路基来说，适宜采用整体性能好的双块式轨枕埋入式无碴轨道。三是由于板式轨道还没有提出在道岔区运用的完善方案，而长枕埋入式无碴轨道与有碴轨道具有良好的相通性，适于在道岔区运用。
从费用上分析，虽各种无碴轨道费用指标正在统计、测算、分析，但投标报价显示，双块式最经济，框架板式次之。另外，扣件是无碴轨道系统中的关键部件之一。目前国外无碴轨道扣件类型主要有直结式弹片寸口件、Vossloh300不分开式弹条扣件和英国PandrolFastclip无螺栓分开式弹条扣件，国内开发了用于秦沈客运专线和遂渝综合试验段无碴轨道的分开式弹条扣件。按照我国无缝线路设计原则、列车控制方式，以及保证乘坐舒适性和提高施工性能的要求，扣件纵向阻力应>9kN、调高量应>30mm、弹性系数25kN／mm左右、绝缘性能满足轨道电路要求、采用充填式垫板。国外扣件能不能完全满足上述要求？随着国内扣件技术性能（主要是弹性垫层性能）的提高，是否能够满足无碴轨道系统要求？
高速铁路无碴轨道数量巨大，扣件套数巨多，区间桥梁上、隧道内、路基上采用何种轨道结构型式无碴轨道?采用哪种扣件?是非常现实、亟待解决的重大问题。
2.轮轨关系相关的技术问题
要保证高速铁路安全性和乘坐舒适性。必须解决好轮轨关系相关的技术问题。包括钢轨、轨底坡、车辆轮背距、车轮踏面等。
(1)钢轨材质
钢种的选用要与轨道荷载、车轮硬度和道岔区钢轨相匹配。高速铁路设计时速350km，动力系数为3．0。按ZK荷载计算，车轮动轮载达到300kN，即使按实际轴重150kN计算，动轮载也达到225kN，高于国内既有线动轮载。因此。所使用的钢轨不应低于既有线钢轨强度等级。由于U71Mn强韧性比较差，目前既有线使用的主型钢轨是U75V。
国内车轮硬度标准为250～255[HB]按钢轨与车轮硬度匹配比1．1～1．2计算，钢轨的硬度需达到275～306[HB]，与U75V的硬度280～320[HB]接近。
道岔用钢轨应与区间钢轨材质相一致，由于尖轨、可动心轨要求钢轨具有较高的耐磨性能，采用U75v 比采用U71Mn具有优势。
(2)钢轨断面与轨底坡
欧洲高速铁路除德国新建科隆一法兰克福和纽伦堡一因戈斯塔特采用UIC60E2钢轨断面、轨底坡1：40外，都采用UIC60E1钢轨断面，轨底坡1：20，韩国高速铁路沿用欧洲钢轨断面和轨底坡。欧洲钢轨断面的选用和轨底坡的设置主要是为了保证乘坐舒适度的需要。欧洲通用规范TSI规定时速280km以上的轮轨关系要满足等效锥度小于0．1的要求，实际上，法国控制在0．025以内，德国控制在0．074以内，且在轮对一定横移量范围内( 5ram)，等效锥度保持基本稳定。
我国CHN60钢轨断面接近UICASOE1断面，与国内车轮踏面匹配时，1：20和1：40轨底坡条件下等效锥度分别为0．09和0．095，但1：20轨底坡时轮对横移6．5mm以上、1：40轨底坡时轮对横移4．8mm以上，车辆将发生蛇行失稳。
(3)轮背距
目前，欧洲轮对轮背距为1360±lmm，按其轮缘厚度和轨距公差计算，最小游间为5mm，从而保证了等效锥度的稳定性。我国动车组招标要求轮背距为1353±lmm，根据我国轮缘厚度和轨距公差计算，最小游间为13mm，按1：20或1：40设置轨底坡，是否会发生蛇行运动需提供技术支持。
(4)车轮踏面
欧洲研究表明，高速条件下锥形车轮踏面更有利于车辆运行稳定。轮轨关系相关技术问题的深入研究，对于确保运输安全，减少轮轨磨耗尤为重要。当前对CRH1⋯4动车组轮轨廓面几何关系、材料硬度匹配及使用适应性评价，确定我国国产车轮材质、轮对内侧距和磨耗行车轮踏面，以及钢轨钢种、断面、轨底坡(U75V钢、CHN60断面，轨底坡取1：40的合理性)非常迫切。
3.区域地面沉降和深厚软土区轨下基础工后沉降问题
华北地区廊坊至德州间，存在区域地面沉降，发展的历史与大规模地下水开采历史一致，构造活动、建筑荷载等其他因素引起的沉降量是次要的。华东地区丹阳至上海间，也存在区域地面沉降问题，发展的原因除地下水开采外，还受城市建筑物荷载作用，加上分布有深厚软土所致。深层地下水开采一般引起区域均匀沉降；浅层地下水开采、民间开采、建筑基坑降水等离散型地下水开采点是造成局部地面不均匀沉降的主要原因，也是工程安全不易控制的因素。为保证区域地面沉降和深厚软土区轨下基础工后沉降达标，保证铺设无碴轨道的可靠性和运营安全性，要对工程沿线一定范围内地下水开采现状与规划调查核实清晰，研究确定深、浅层地下水开采的控制范围。通过法律、行政、经济、技术等手段，对沿线地下流体开采采取有效的控制措施，建立铁路工程监测和地面沉降监测一体化的监测预警系统。除在工程上，区域地面沉降调整纵坡，局部不均匀沉降用调高支座和扣件解决，减少使用对沉降敏感的工程结构，采用易修复的无碴轨道结构形式外，还要深入研究控制地面沉降的有效工程措施。
4.高速铁路列车运行控制系统有关问题
在设计暂规中，高速铁路采用ETCS2+CTCS2冗余配置列控系统。考虑欧洲除意大利、德国外，其它国家尚未将ETCS2系统投入应用，必须对以下技术问题进行深入、工程化研究。
(1)无线通信GSM—R频段的电磁环境问题
采用ETCS2系统、GSM～R作为列控系统信息无线传输媒介，必须有良好的电磁环境作保障。要尽快研究高速铁路沿线电磁环境对ETCS2的影响及其对策、措施。
(2)ETCS2与CTCS2系统结合问题
我国研发的CTCS2列控系统，尚未通过严格标准的安全评估与认证。ETCS2能否与CTCS2系统结合，构成具有中国自主知识产权的列车控制系统，并按国际惯例，通过安全评估与认证，需要进一步深化工作。必须尽快对CTCS2系统进行安全认证。
(3)高速铁路普遍设高架车站，高架车站设安全线并不安全，要研究不设安全线或隔开进路的条件下，保证3分钟行车间隔采用的列车控制与联锁技术等措施。
此外，高速铁路综合交通客运站系统设计、工务工程修建、动车组、列车运行控制、牵引供电、运营调度、客运服务、系统集成等系统都有迫切需要解决的重大技术问题具体可参阅{2006年铁路科技研究开发计划项目指南》和《铁路科技发展“十一五”规划》。这些重大技术问题都预示着，我们的工作任务之繁重，压力之巨大，都是以往所不可比拟的。建设高速铁路，历史责任、历史使命都要求大家在每个项目、每个阶段、每项工作一中容不得半点延误，否则就有可能影响大局；每前进一步，都必须付出更加艰苦的努力，做大量卓有成效的工作。
