高速铁路噪声控制技术之声源降噪措施
1、降低钢轨和车轮表面的粗糙度。对轮轨表面进行研磨，使之保持平滑完好状态。这项措施使用在日本新干线上，可使噪声衰减3～6dB（A）。
2、铺设超长无缝线路可减少车轮对钢轨接缝的冲击声。采用60kg/m及以上的重型钢轨，保持线路方向顺直，可减轻高频振动对基床的影响，提高高速行车所需的平滑运行表面。
3、采用防震钢轨。日本新干线上采用的防震钢轨使用橡胶从钢轨头部及以下将整个钢轨腰部包裹至轨底的上部表面，使橡胶件与钢轨组成一个整体，在高架桥上采用这种防震钢轨，可降低噪声约6dB（A）。
4、铺设大号码可动心轨道岔。采用大号码可动心轨道岔，加大道岔导曲线半径，消除道岔有害空间，减少车轮对道岔的冲击而产生的噪声。
5、采用高弹性轨下垫板和相应弹性扣件。高架桥上采用混凝土箱梁或连续梁，并设置橡胶支座。
6、采用动力集中型动车组，可减少整个动车组受电弓的数量，从而减少受电弓离线时产生的电弧放电噪声。日本缩小接触网吊弦间距（由原来的10m、5m减为7m、3.5m），将受电弓的两点接触改为多点接触，采用轻型高强力导线，使吊线间弧度减少等，都可以减少脱弓频率，使受电系统的噪声衰减4-5dB（A）。
7、动车组头部流线化，车体表面无凸凹、平滑化。列车在高速运行时空气阻力将会明显增强，空气阻力与速度的平方和车体迎风的截面积成正比。动车组车体头部的流线化，将使空气阻力系数减少0.5以上，既可减少空气阻力，也能降低风切噪声。车体表面无凸起、平滑化；将空调装置从车顶移至台板下；高压电缆接头设置在车体结构内；车蓬结构的低噪声化；缩小车窗及车门的高低差；尽量减少车辆暴露面的尖端形状等，均可使噪声衰减。
8、采用盘式制动方式代替闸瓦制动，不仅可以减少闸瓦对车轮的磨耗，也可使噪声衰减。
9、改善转向架导向功能，轮缘涂油，装设防滑器以减少车轮踏面磨伤等，也可使噪声衰减。
摘自：《高速铁路的噪声控制方法研究》
作者：高 军 （中国矿业大学 力学与建筑工程学院）
