据1994 年11 月地铁2 号线研究报告, 一期工程平均每公里造价为9 亿元, 平均每年建成3. 25km 。若上海今后建设110 km 轨道交通的目标仍采用单一地铁模式, 则按上述造价及建设速度, 其所需的条件是: 资金约990 亿元, 工期约34 年。然而, 要在六七年内筹集这笔巨额资金是极其困难的; 而其漫长的建设周期也难解当前交通的燃眉之急。显而易见, 投资大和工期长是制约轨道交通发展的主要因素。为此必须寻求大幅度地降低建设轨道交通的造价和缩短工期的对策, 才能使跨跃式发展轨道交通的战略目标得以实现。根据我们的研究, 现提出以下几条对策供参考 。

1、线路高架化

线路高架化是指轨道交通的线路尽可能多地采用高架形式。线路高架化可以有效地克服上海地下水位高、土质差等 自然 条件对地下线路建设和使用带来的不利因素。它是降低造价和运营费用以及缩短工期的最有效措施之一。但在市区采用高架线路的最大障碍是噪声、景观和拆迁 问题 。然而, 由于轨道交通系统当前在车辆、控制设备及工程结构等方面不断采用了一系列的先进技术措施, 使其发展已出现了高架化的趋势。80 年代中期加拿大率先研制使用的线性电机车辆, 是一种最新型的城市轨道交通工具, 它采用了线性电机牵引、径向转向架和移动闭塞三项新技术, 具有噪声低、车身矮、通过小半径曲线和爬坡能力强等优点。使用这种车辆的高架线路可以急上急下、走街窜巷, 甚至从高楼大厦中穿过, 且无须设置声屏障; 其高架结构也显得简洁、轻巧、美观, 且与周围环境相协调。因此, 在至今不到10 年时间内, 已有四个国家的六座城市使用了这种车辆, 其中三个国家的四座城市 应用 在高架轨道交通系统上。我们也应该应用这一成熟的高新技术, 超越常规的发展阶段, 实施高起点、跨跃式的发展战略, 让上海的轨道交通建设走出一条新路。

经初步估算, 在运送能力相同的情况下, 采用M K2 型线性电机车, 轨道交通线区间的高架桥造价约为地下隧道的三分之一; 高架车站的造价约为地下车站的九分之一[2] 。高架化不仅能降低土建工程造价, 而且还可节省通风、环控、排水、照明及防灾等机电设备的投资, 同时还能大大缩短工程工期。

2、结构小型化

结构小型化是指城市轨道交通区间隧道、桥梁和车站的结构轮廓尺寸缩小, 而运送能力和服务水平保持不变。当前, 由于各种新技术的发展, 城市轨道交通正呈现出车辆轻型化、控制自动化趋势, 从而使其土建结构逐渐小型化。其中特别是采用线性电机车和移动闭塞信号的轨道交通系统, 由于其车辆的重量轻、车身矮, 因此高架结构尺寸可以减小, 隧道内径也可缩小。另外, 由于这种车加减速性能好, 又采用移动闭塞信号, 使行车发车频率高, 因此列车编组可较短, 相应的站台和车站也可缩短, 从而使其结构小型化更为显著。

经初步估算, 在运送能力保持不变情况下, 采用M K2 线性电机车实现地铁小型化后, 区间隧道的造价约可降低24% , 高架桥的造价约可降低30% , 车站的土建造价约可降低20% [2] 。

3、车辆国产化[3]

建设城市轨道交通系统, 车辆的需求是大量的、长期的, 更希望是质优价廉的。上海如在近期再建117 km 轨道交通线, 则需要车辆1 000 多辆。在全国, 共有23 座城市正在拟建、筹建或在建轨道交通, 因而车辆的需求更是大量的。今后, 随着 社会 经济 的发展以及城市人口的集中, 大城市的数目将不断增加, 中等城市也将会同发达国家的中等城市一样纷纷建设轨道交通。由此可见, 轨道车辆的市场需求将是十分巨大的。然而轨道车辆是一项高附加值的产业, 如果这些车辆长期依赖进口, 不但所费不赀, 日后还将受制于人; 再加上因是从不同国家引进资金而造成车辆类型纷杂, 埋下诸多隐患, 不利于轨道车辆的标准化和系列化; 车辆的维修备品外商也会漫天要价。其次, 由于车辆的投资要占轨道交通总投资的20 %～ 40 % , 如果国内能自己生产, 必然可降低车辆在总投资中的比例。这也是降低轨道交通造价的一项重要措施。为此, 必须打破轨道交通的工程建设与轨道车辆产业脱钩的现状。工程建设部门与 工业 部门应联合起来, 走引进关键技术与国外合资生产, 并实现国产化的道路, 自己兴办轨道车辆产业。这样, 车辆的造价估计能降低30 %～ 50 % , 据此 计算 , 上海近期所需1 000 辆车的购置费用约可节省55 亿元。而建设一座年产180 辆的合资厂( 主要是组装), 中方投资51 % , 估计仅需3 亿元左右。若利用某厂调整产业结构的机遇兴办轨道车辆厂, 投资还可以减少。上海如能率先兴办轨道车辆产业, 则可迅速占有国内市场, 进而利用价格上的优势开拓国际市场。其社会经济效益将是十分显著的。

4、突破条块分割的管理体制, 充分利用现有交通资源

突破 目前 条块分割的交通管理体制, 充分利用现有的交通走廊, 实现交通资源的优化配置, 也是实施跨跃式发展轨道交通建设目标的有效对策之一。例如, 淞沪铁路贯穿市内交通最繁忙的东北地带, 但被长期搁置。如能突破条块分割的管理体制, 打破大铁路限于市际交通的格局, 把它改造为大容量的高架轨道交通, 则可大大缓解这一地带的交通阻塞状况。这项工程征地拆迁甚少。在这方向, 澳大利亚悉尼市的做法值得重视: 1988 年, 托马斯全国运输集团出资在悉尼兴建了一条3. 5km 的环形高架独轨铁路, 跨越拥挤的市区和港口; 该集团与地方政府签有一个为期25 年的经营租约, 地方政府每年可得到100 万澳元的利润。铁道部和上海市也可采取类似的做法, 共同开发、充发利用已有的交通资源。除松沪铁路外, 从老北站经新客站、徐家汇到新龙华的铁路内环线, 也应共同开发, 发挥其为城市公交客运服务的作用。这一途径不但投资省, 而且见效快。

5、突破道路建设与轨道交通建设分割的局面, 优化配置道路空间资源。

在城市交通设施的建设中, 应统盘考虑, 突破各自为政、自成系统的分割局面, 尽可能更多、更快地建设轨道交通。例如, 可趁建设高架道路的有利契机, 增设大容量的轨道交通。这一对策优化配置了有限的道路空间资源, 使在同一交通走廊上既有地面道路和高架道路, 又有高架轨道交通, 从而使其交通功能完善, 改善交通的作用更大, 达到事半功倍的效果。此外, 这一方案投资少, 建设周期短。在高架道路上增设轨道交通的交通土建投资仅需相应高架道路投资的10 % 左右, 且可同高架道路一次同时完成。

6、突破市府统包轨道交通建设的局面, 调动各方面积极性