何超光是个北漂，半年前住进朝阳区光熙家园小区，他对这个小区的评价是：什么都挺好，就是噪音太大。“晚上地铁停运之前，甭想睡觉。”他向记者抱怨。
在这个小区住了2年多的张丽萍则已经“习惯”了这样的生活。她所在的2号楼紧邻小区围墙，是距离墙外的地铁13号线最近的几栋楼之一，与地铁线不过十几米远。即使关着窗户，列车经过时，屋里依然轰轰作响。“听着呗，能怎么着？”她说。
他们都是交通噪音的受害者。在城市交通日益发达、机动车辆急剧增加的今天，交通噪音已成为城市建设和生活中一种令人烦恼的不和谐之“音”。
噪音污染无处不在
在首都地铁、铁路、快速路沿线以及多种交通方式混合地区，交通运行引发的噪音问题长期影响了一些居民的正常生活。根据北京市环保局一名副总工程师的保守估算，北京城区内生活在交通干线以及次干线两侧，遭受公路交通噪音污染的人口，已达一百万左右。
在城市规模同样巨大的上海、广州等大城市，噪音问题也困扰着不少人。在广州环保部门一次集中接访中，道路交通噪音污染问题成为投诉的焦点，一位十几年来因饱受道路噪声污染的上访者甚至当场痛哭失声。
环保部公布的最近一次城市环境保护满意率调查结果显示，对噪音环境质量满意率为62%，排名倒数第二，仅高于空气质量满意度。环保部指出，城市空气污染和噪音污染是公众最为关心、关注的环境问题。
治理难在相互推诿
早在1996年，我国就制订并颁布了《中华人民共和国环境噪声污染防治法》，但由于法律中并没有明确具体的噪音污染认定标准和赔偿标准，导致其在实际执行中不尽如人意。一个比较常见的现象就是，长期以来，在楼盘开发时，相关部门通常只涉及容积率、采光、绿化等，并未涉及小区的防噪审批等细节。
直到2007年，北京市才开始实施《北京市环境噪声污染防治办法》，有了比较明确的规定，它要求：北京市噪声污染将由环保部门统一监管，房地产开发商须明示销售住宅的隔音情况。这一规定还要求，规划行政主管部门在确定建设布局时，应当依据国家和北京市声环境质量标准和民用建筑隔声设计规范，合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离，并提出相应的规划设计要求。
“一天到晚轰隆隆的。你听，又来了！”何超光一边说，一边指着远处呼啸而来的列车。
何超光是个北漂，半年前住进朝阳区光熙家园小区，他对这个小区的评价是：什么都挺好，就是噪音太大。“晚上地铁停运之前，甭想睡觉。”他向记者抱怨。
在这个小区住了2年多的张丽萍则已经“习惯”了这样的生活。她所在的2号楼紧邻小区围墙，是距离墙外的地铁13号线最近的几栋楼之一，与地铁线不过十几米远。即使关着窗户，列车经过时，屋里依然轰轰作响。“听着呗，能怎么着？”她说。
他们都是交通噪音的受害者。在城市交通日益发达、机动车辆急剧增加的今天，交通噪音已成为城市建设和生活中一种令人烦恼的不和谐之“音”。
关键在于科学规划
不少业内专家认为，无论是路线建设还是楼盘开发，科学的规划尤为重要。
长期关注噪音污染的首都经济贸易大学副校长郝如玉表示，如果现在各个城市大量正在进行设计和建设的轨道里程都不把减振降噪纳入长远规划，将来对之改造的成本会是个天文数字，而且会影响正常运营。他说，要减少地铁扰民，除应提高标准外，还应进行科学、合理的地铁规划，将减振降噪纳入地铁建设的长远规划。
北京已经开始行动，除了2007年已经开始实施的《北京市环境噪声污染防治办法》之外，今年4月1日，北京又颁布并实施了《地铁噪声与振动控制规范》，规定如果地铁地上线和居住、医疗、文教、科研区的敏感点水平距离不超过50米，就需要采取噪声控制措施。新建地铁须预留采取噪音控制措施的条件，噪声与振动控制措施应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。
《北京市“十二五”时期环境保护和建设规划》从宏观层面设计了下一步的目标：在规划新城土地用途时，将预留交通线路两侧噪声防护距离；已建成的地区，新、改建道路将调整线位，避让居民住宅等敏感建筑物。而对于已经产生噪声污染的地区，拟启用新政策，建立居民个人、产权单位和市、区县两级政府共同出资，分期、分批对道路两侧住宅等敏感建筑物更换隔声窗。
噪音的受害者们希望这些措施能够早日落实，当然，有些人已经不愿等待了，“我签了一年（租房）合同，明年2月到期，我一定得换个地方。”何超光说。
（摘自《瞭望》新闻周刊）
