昆明轨道交通的地质勘探已经由北京路转移到春城路日新立交桥一带，近段时间，由于福德立交翻新路面，日新立交又在勘探，春城路机场段的进城道路非常拥堵。但市民更加关心的是，昆明地铁地质勘探已快结束，之后昆明地铁何时开工，对交通影响有多大及昆明人何时才能乘坐轨道1号线等问题。

昨天，昆明轨道交通有限公司向本报“解密”了1号线的进展情况。

地铁隧道直径6米

昆明轨道1号线从严家山到呈贡42公里，全线31个站，除去北部的严家山、沣源路车站和南部彩云北路4个站是室外车站外，其余25个全部位于地下，地下车站间的隧道都需要机器“打洞”。

浩大的地铁工程，采用的绝不是炸药爆破、人工挖土，而是大规模的机械作业。中国国内地铁正在施工的盾构机，大部分是德国海瑞克生产的。昆明地铁隧道是直径6米的圆形通道，就需要订购直径为6米的盾构机。

根据前段时间对北京路北段和南段的地质勘探，北京路一环以内的路段和春城路以及巫家坝机场以南的路段，地质情况比较接近，从地面到地下30多米的地层区，依次为黏土、沙土、黏土、沙土，因此轨道公司为这一路段订购了6台相同的盾构机。

海瑞克公司直径6米的盾构机每台大约4000万元人民币。北京路北段的地质情况与南部有诸多不同，需订购的盾构机又有特殊要求。

挖掘机械地下10米交货

昆明订购的盾构机，交货地点在地下10多米处，可这绝对不是“地下生意”，因为从德国装船运来的机械，厂家需负责运到昆明北京路的各个地铁站台入口，并要从昆明施工方预先挖掘的10多米深的洞中放下盾构机的零部件，之后由德国技术人员将零部件组装、调试，证实可以正常工作，再由昆明订货方验收付款。

盾构机安装好以后，前方是一个巨大的钻头，螺旋状的钻头把地下泥土钻出来，顺着输送带把泥土装进渣土车运走。如果所有环节都配合密切，盾构机24小时能够掘进10米左右。价值4000多万元的盾构机，掘进8000米隧道后就报废了。两台盾构机进入地下工作以后，只能向前，不能后退，几乎所有的盾构机都是下地干活，出地报废，寿命极其短暂。但海瑞克公司的盾构机是中国地铁施工中使用最普遍、性能最稳定的机械，出现问题需要修理的情况较少，一般不会影响施工进度。

北京路南段地铁站明年初开工

昆明轨道公司订购的盾构机明年年中交货，在这之前，昆明要将北京路上各个地铁站点的洞口挖开，一旦海瑞克盾构机抵昆，零部件马上就要从这些已经挖好的洞口吊进去安装。

为了统筹安排时间，轨道公司近期将对北京路各个标段进行分段，开展招投标，条件成熟一段就开工一段。预计明年年初率先开工掘洞的将是北京路南段的几个地铁站站点所在地，如日新站、火车南站、环城南路站、塘子巷站、东风广场站、交三桥站、穿心鼓楼站、北站等。明年初，北京路南段的好几个路口，都需要在慢车道和人行道片区以及部分路口机动车道进行围蔽施工，但不会在站与站之间的道路上围蔽施工。轨道公司表示，围蔽施工时，需要打开路面往下挖掘，等到挖掘到一定深度，将会把路面敞开部分再覆盖起来，可供车辆行驶，尽量减少对交通的影响。

地下施工噪声地上听不见

轨道公司介绍，盾构机在地面以下10多米钻洞，对地面造成的沉降可以控制在1厘米以内，地面也听不到施工噪声。可以说，地铁隧道的开挖对市民来说是无声无息的，对交通的干扰也主要是站台施工的节点。

但是，由于地下成千上万吨泥土要拉出地面运走，渣土车将会给昆明主城区的环境带来影响，渣土车昼夜24小时拉土，也会带来较大的噪声污染。就以1台盾构机一天掘进10米计算，将产生近300方，即800多吨的泥土，需要30多辆次渣土车才能送出城去。

而且进入全面施工阶段后，轨道1号线大约有10台盾构机在全力以赴地掘洞，到时，白天晚上都将有成队的渣土车在昆明主城区行驶，因此轨道公司希望能得到市民的理解和支持。

到站距离误差将小于1厘米

42公里的轨道1号线有31个站，平均1.3公里有1个站台，但位于北京路一环道路以内的几个站台间距离平均只有700米左右，在东风广场、交三桥、穿心鼓楼、北站等几个大站，将接收大量的乘客，起到快速疏解人群的作用。在呈贡站和严家山站，将是两个很大的停车场，是专供地铁车厢休整、清洗的场地。

昆明地铁每公里的造价是5亿元人民币，这并不是全国的上游水平。由于地铁建成后，完全靠票价来归还建设本息及运营费用几乎不可能，市委、市政府提出：昆明地铁建设的成本要与建成使用后的还贷、运营费用寻找到一个最佳的结合点，但在地铁的关键技术上要具有国际先进水平。就是说，昆明地铁在关键技术上，要达到国际水平。比如，日本地铁到站误差小于1秒、到站距离误差小于1厘米等技术指标，都是昆明追求的目标。

轨道1号线的正常工期是：18-20个月的土建时间，10多个月的列车安装、管理系统安装时间，计划2012年年底贯通。