核心提示：我国铁路上的波形磨损以波浪形具多。比如，在沪杭线路15OK段，宝成线风州段，石太线阳泉段，都发现过波长几百IIH11的波形磨损。一般说来，在平原铁路直线地段以及在山区长大坡道的小半径曲线上，,波形磨损发生率较高。因而振动较大，噪声也较大。
通过对噪声的声压级分解解析，将不难发现谐振激扰噪声是轮/轨噪声的主要影响声源。而在谐振激扰噪声中起主要作用的则是波形损耗。
尽管直到目前，有关钢轨波浪形磨损的起因还没有形成普遍一致的看法。但共同点是这种磨损将造成轮/轨系统的振动而产生谐振噪声辐射。
波形磨损通常分为波纹形和波浪形两种，波纹形是钢轨顶面的磨损波长在30~6om，它主要出现在高速行程地段。而波浪形是指波长在60~300Om范围内的磨损，它主要发生在低速重载线路地段。我国铁路上的波形磨损以波浪形具多。比如，在沪杭线路15OK段，宝成线风州段，石太线阳泉段，都发现过波长几百IIH11的波形磨损。一般说来，在平原铁路直线地段以及在山区长大坡道的小半径曲线上，,波形磨损发生率较高。因而振动较大，噪声也较大。
对于象钢轨顶面有类似划痕这样波长极短的波纹形磨损时，车轮经过这些部位所产生的冲击同车轮扁疤完全相似，它产生的噪声是轮/轨撞击声，而不是谐振滚动轰鸣声。
按照轮/轨祸合动力学分析，脉冲激扰型轮/轨冲击作用随运行速度增长的趋势是以临界冲击速度为界限。此临界速度一般是在25~50KIII/h之间。当运行速度超过临界速度之后，轮/轨冲击不再随速度提高而增加。因此脉冲激扰噪声达到一定强度之后是不随速度增加而增加的。实验测试也证明了这一点。
但是，对谐波激扰噪声而言却完全不同，列车运行速度高时，长、短两种波长的波浪损耗均可造成轮/轨间的瞬间距离，当轮/轨再次接触时，不仅产生很大的轮/轨冲击力，而且由于较大的加速度产生较强的振动，辐射出很强的噪声。
