核心提示：经过分析可知，C声屏障的降噪效果最好，其次是A声屏障，最后是B声屏障，但B声屏障和A声屏障降噪值差距不大，说明声屏障降噪的好坏不仅与材料有关，还与高度和厚度有关。
随着我国铁路的不断提速和铁路网的不断完善，未来我国铁路的主要环境问题是噪声与振动以及电磁辐射所带来的一些负面影响。作为绿色铁路建设重点考察方面之一，噪声问题日益受到各方关注。
而我国人口众多，铁路两侧尤其是中、东部铁路两侧人口密集，故未来铁路的建设主要考虑噪声所带来的一些环境问题。而设置声屏障作为降低噪声的一种最行之有效的方法，其应用必然会越来越广泛。国外经济发达国家均把建造声屏障作为在改善声环境方面较为合理、经济有效的方法。
我国声屏障建设发展起步较晚，声屏障作为道路降噪声的治理措施，在国内还是上世纪90年代的事，一般用于城市高速或快速干线上。20世纪90年代初，交通部在贵黄公路上修筑了百余米圬工结构的声屏障，这是国内第一次应用于道路上作为降噪目的的措施。但到目前为止，我国铁路声屏障还存在如铁路声屏障设计的几何高度趋近于统一高度，几乎均为在线路以上2-3m高、声屏障的结构形式单一，大部分为直立式等缺陷，从而导致声屏障降噪效果低下，故有必要对不同材料、厚度和高度的铁路声屏障降噪效果进行研究。
本文首先简述了对声屏障降噪效果研究的必要性，以及目前国内外的研究进展，总结了这方面研究的不足，并提出了本论文的研究内容。其次是系统的归纳了声屏障的降噪效果、分类，并对国内外的铁路噪声预测模式进行了具体的阐述，分析彼此的利弊，并以内昆铁路：K456+370—K457+900段为例，采用德国Schall03修正模式预测了该路段火车通过时的噪声值。然后对该路段所设置的三种声屏障后火车通过时的噪声进行了实测，并与预测值进行对比、分析研究，得出A声屏障降噪值L<,A>为15.3dB，B声屏障降噪值L<,B>为14.2dB，C声屏障降噪值L<,C>为17.61dB。
从而经过分析可知，C声屏障的降噪效果最好，其次是A声屏障，最后是B声屏障，但B声屏障和A声屏障降噪值差距不大，说明声屏障降噪的好坏不仅与材料有关，还与高度和厚度有关。
作 者：戴本林 西南交通大学 环境工程硕士
