核心提示：据张国宁介绍，传声途径的交通噪声削减主要采用声屏障和绿化带，地面交通设施的运行若造成室外环境噪声超标，应考虑设置声屏障对噪声敏感目标进行重点保护；绿化带建设可根据当地自然条件选择枝叶繁茂、生长迅速的常绿植物，乔、灌、草应合理搭配密植。这种方法也是目前常用的降噪方法。主动防护指的是建筑隔声设计，合理安排房间的使用功能(如住宅面向道路一侧作为厨房等非居住用房)等；被动防护指的是通过设置隔声门窗、通风消
交通噪声的控制难在何处？究竟应该如何防治交通噪声？不少城市纷纷推出的“禁鸣”措施效果如何？记者日前采访了环境保护部环境标准研究所副研究员张国宁。
张国宁认为，交通噪声污染是一种物理性污染，其防治是一个系统工程，涉及到规划、技术、管理等多个方面，其控制涉及到噪声源、传声途径和敏感建筑物3个层面，需要相互结合，因此交通噪声污染防治存在一定的难度。
防治交通噪声应预防为主、分层次控制，优先采用主动控制措施
如何从根本上防治交通噪声污染问题？张国宁认为，应该坚持预防为主的原则，合理规划地面交通设施与邻近建筑物布局；在实际防控中应该实施噪声源、传声途径、敏感建筑物三者的分层次控制。
张国宁说，噪声源控制主要包括低噪声车辆的采用和地面交通设施的降噪措施，目前不少国家均采用了工程降噪措施建设低噪路面，效果显著。
据张国宁介绍，传声途径的交通噪声削减主要采用声屏障和绿化带，地面交通设施的运行若造成室外环境噪声超标，应考虑设置声屏障对噪声敏感目标进行重点保护；绿化带建设可根据当地自然条件选择枝叶繁茂、生长迅速的常绿植物，乔、灌、草应合理搭配密植。这种方法也是目前常用的降噪方法。
张国宁说，敏感建筑物防护措施包括主动防护和被动防护。主动防护指的是建筑隔声设计，合理安排房间的使用功能(如住宅面向道路一侧作为厨房等非居住用房)等；被动防护指的是通过设置隔声门窗、通风消声窗等，对室内声环境质量进行合理保护。
张国宁认为，交通噪声的防治，在技术经济可行的条件下，应优先考虑对噪声源和传声途径采取工程技术措施，实施噪声主动控制。
已有交通设施应以被动防护为主，加强交通管理
对于城市已建的交通设施和已建建筑，如何进行噪声控制？
张国宁认为，对于现在已建交通设施造成的噪声敏感建筑物室外环境噪声超标，且通过技术经济论证，认为对交通噪声实施主动控制不可行的，建设单位应对噪声敏感建筑物采取有效的被动噪声防护措施(如隔声门窗、通风消声窗等)，保证室内合理的声环境质量
张国宁还建议，交通管理部门也应加强交通管理。如在噪声敏感目标集中区域和敏感时段通过采取限鸣(含“禁鸣”)、限行(含禁行)、限速等措施，合理控制道路交通参数(车流量、车速、车型等)，降低交通噪声。环保部门可加强对地面交通噪声的监测与管理，如在噪声敏感目标集中区域设置声级显示屏，对环境噪声超标的地面交通设施提出噪声削减意见或要求，监督相关部门实施。
禁鸣相关标准难制定，可作为补充措施
对于现在各大城市纷纷提出的“禁鸣”措施，张国宁认为，“禁鸣”作为一种积极的交通噪声管理手段，有其积极意义，但对交通噪声污染的防治不会有显著效果。
据张国宁介绍，现在交通噪声污染的主要噪声源来自于轮胎和地面的摩擦，机动车鸣喇叭产生的噪声在其中只占到很小的比例，即使有效控制喇叭声，也不能从根本上解决交通噪声污染问题。
张国宁介绍说，机动车鸣喇叭事件可重复性差，可预见性差，偶然性大，且不可定量，而标准的制定是针对可重复性行为进行的定量界定。
他进一步介绍说，现在的交通噪声标准主要针对敏感时段和敏感建筑物，也就是说在时空概念上有其相应的规定，而机动车鸣喇叭很难在时空上进行界定。因此，对于机动车鸣喇叭，很难制定相应的标准来进行控制。
张国宁说，“禁鸣”作为一种防治交通噪声的环境管理手段，其落实主要依靠个人的自我约束能力。这种管理手段很难通过强制性的、定量的标准来实施，操作性不强。他认为，“禁鸣”不应该作为防治交通噪声的主导方案，但作为防治交通噪声的补充措施不失为一种有效办法。
备注：张国宁 环境保护部环境标准研究所副研究员
