“2009年投资6000亿元，今年投资7000亿元。这么大的量，大家都想抢时间、争取早点开工建成。”中国工程院院士王梦恕承认，由于过于求快的建设，许多地方的高铁项目没有经过科学论证就匆匆上马，由此引发了许多社会问题。此前，京津高铁、京沪线南京段、广深高铁香港段的建设中，沿线居民对噪声与电磁污染的抗议一直伴随着高铁的规划和建设。
1月30日，在四川省十一届人大三次会议上，来自攀成钢公司炼铁厂的四川省人大代表刘海就成都铁路与城市发展之间的矛盾提出议案。
刘海在议案中说，成都市二环和三环之间那条上世纪70年代的环状铁路线修建时，“成都只是一个中心城区面积不足30平方公里的区域省会城市”，而目前二、三环间的常住人口已达四十余万，并在持续上升。周边铁路及沿线的噪声、震动、电磁辐射、环境脏乱、社会治安死角等问题，一直影响沿线的城市居住环境。“高速铁路环境噪声的影响是发展高速铁路中不可避免的一个问题。”西南交通大学一名要求匿名的教授说。
这位专家说，和普通火车不同，高速铁路除了传统的噪声和震动的影响外，主要集中在高速运行的机车与空气摩擦造成的噪音。此外，环评法出台后，高铁电磁辐射也成为公众担心的问题。
王梦恕在内的多位专家向南方周末记者表示，列车运行产生的电磁辐射主要体现在对沿线电视等通讯质量的影响，“附近用天线收看电视的家庭接收信噪比下降，会有雪花现象”。但王梦恕证实，目前并无案例证明列车运行产生的电磁辐射对人体健康有害。
为了降低噪音影响，高铁建设中已经开始采用各种方法。比如四川成灌城际铁路中，就安装了号称中国最先进的声屏障。成灌城际铁路的声屏障，“能满足目前国内时速在350公里以上的高速铁路的要求，设计目标就是使铁路两边的噪音值从65—75分贝下降到30—40分贝左右，在夜间也不会对睡眠造成干扰”。
高铁“入地”？
尽管有一系列的防治高铁噪声的方法，高铁的建设和城市的发展却是一对看起来不可调和的矛盾。
“为避免高铁影响城市空间、减少噪音污染，我一直建议未来高铁的设计在进入市区时，以走地下为主。”中国工程院院士王梦恕对南方周末记者说。在深圳福田中心车站，石家庄铁路“入地”工程中，这一思想正在贯彻。
王梦恕解释说，“铁路入地”的方法，将基本消除对铁路沿线的环境影响。而铁路和城市发展空间一直存在的矛盾，也将得以缓解。
王梦恕承认，“铁路入地”成本很高。以深圳的福田车站为例，车站加两边区间一共3.8公里，就需要近44亿元建设费用，即使在地质条件较好、能采取明挖法的石家庄铁路工程，5公里左右的“入地”工程，造价也接近27亿元。“如果便宜，肯定大家都会走地下。但从成本角度上，很多地方还无法承受。”王梦恕说。目前相对可行的，还是采取步步改进的办法——先用客(车)内货(车)外的原则，把货车线转移到郊外，另外，在建设高铁时，尽可能以高架方式进行，以避免占用宝贵的土地资源。“更重要的是未雨绸缪，尽量避过人口密集区。”一位不愿透露姓名的南京市环境科学研究院专家回忆说，在京沪高铁南京段沿线一个小区建设过程中，为避免高铁噪音影响睡觉，选址之初就主动避开了高铁路线。“我们当时环评要求，小区距京沪高铁200米内不得建设住宅、学校等敏感目标，还要采用中空双层隔声玻璃降噪。”这位专家回忆说，为避免日后纠纷，当时要求建设单位在售房时要向购房者告知小区受高铁噪声影响状况。
