噪声污染、水质污染、大气污染和辐射污染是当今世界公认的环境四大公害。随着铁路运输事业的发展，我国已经经历了六次火车大提速，高速铁路事业近年来也快速发展。在提高人们出行能力和生活质量的同时，也带来了负面的影响，高速铁路噪声污染是最突出，并且必须解决的环境污 染。在欧洲,铁路的噪声污染控制已经被列入高速铁路的行业标准。相关研究表明，当列车速度低 于50km/h时，噪声一般以列车动力系统噪声为主；当车速在50-240km/h时，以轮轨系统作为主要 噪声源,轮轨系统的噪声强度与列车速度的2~4次幂成正比；当车速大于240km/h时，以空气动力噪声为主，噪声强度与列车速度的5~7次幂成正比关系。可见，当速度达到350km/h甚至更高速度时，带来的噪声污染是相当严重的。

       铁路噪声防治主要是如何采取有效的措施降低列车运行时产生的噪声对环境产生的影响。噪声污染控制有三种主要途径：要降低声源辐射,控制传播途径，保护受声者。其中最有效且最简单的降噪措施是从保护受声者出发，在噪声的传播途径对噪声加以干涉。声屏障的基本思路就是根据声波传播的原理，用吸、隔声屏障吸收一部分的噪声和改变噪声的传播途径，达到降噪目的。 

        随着各条高速铁路线路的建成和通车，我国铁路列车运行进入高速时代。随着列车运行速度的提高，列车运行总噪声的各噪声源也在发生变化。列车运行过程中产生的总噪声主要包括：车轮与钢轨问的相互激励产生噪声形成轮轨噪声；高速列车表面，主要是头部和尾部与空气相互作用，产生空气动力性噪声；电力牵引的接触网与受电弓的作用和受电弓与空气相互作用形成集电系统的电磁噪声、摩擦噪声和空气动力噪声；高速铁路的动车的动力装置、辅助装置和电力设备运转噪声经过车体二次辐射形成牵引噪声；列车通过高架结构时构筑物产生的噪声等。

        经研究，列车运行速度 低于300km/h时，列车噪声主要是轮轨噪声；速度达到350km/h以上时，空气动力性噪声占主要地位。设置卢屏障的降噪原理是在声源和受声者之间插入声屏障，声波在传播至声屏障时，就会发生反射、透射和绕射三种现象，声波传播会有一个显著的附加衰减。声屏障结构应能承受风荷载、脉 动风压以及偶然荷载等；声屏障的吸隔声性能与声屏障所用材料有关，根据其降噪原理可分为吸声材料和隔声材料。对于隔声材料，要求其具有足够的密度、厚度，在此基础上还要具备足够的强度和耐久性；对于吸声材料，要求其达到预定的吸声系数，以满足吸声要求。 综上所述，在铁路沿线两侧建造声屏障是改善铁路沿线和车站周围噪声声环境质量的有效措施，也是迄今为止解决铁路沿线噪声问题使用最多、最为有效的手段。