核心提示：防治噪声的一个通常做法就是提高声屏障的高度，通过“新干线周边噪声预测模型”[1]来建立预测方程，进而决定声屏障的具体高度。最近采用了由聚碳酸酯（polycarbonate）制成的透明隔音板来作为声屏障材料，这样做的好处是乘客可以透过声屏障来尽情地浏览周围的风光，而不会受到视线阻碍的影响。
一、设置声屏障
在运营初期，该线路两侧建造了大量各种类型的声屏障。但是后来，鉴于周围的具体环境发生了许多变化，产生了一些新需要，因地制宜地进行了相应的技术改进。
防治噪声的一个通常做法就是提高声屏障的高度，通过“新干线周边噪声预测模型”[1]来建立预测方程，进而决定声屏障的具体高度。最近采用了由聚碳酸酯（polycarbonate）制成的透明隔音板来作为声屏障材料，这样做的好处是乘客可以透过声屏障来尽情地浏览周围的风光，而不会受到视线阻碍的影响。
二、对钢轨表面进行打磨
在机车运行时，机车车轮与轨道之间产生的摩擦噪声主要是由于轨道较为粗糙造成的。因此通过定期打磨钢轨，就可以达到显著改善粗糙度、降低摩擦噪声的目的。如图11所示，SPENO型 32头钢轨打磨车（ SPENO 32 heads rail grinding car）正在工作 。打磨车工作一次可以去除钢轨表面0.3mm的杂质厚度，为了控制噪声，每年要对300km的钢轨进行抛光。另一方面，由于道岔结构复杂，打磨车不能够对其进行打磨，因此，道岔经常得不到打磨。现在6头钢轨打磨车（6 heads rail grinding car）可以解决上述问题。钢轨打磨后噪声减轻的效果分析图。当道岔被打磨后，在距离轨道25m远的地方，噪声峰值可以降低大约2 dB。
三、在隧道内部安装吸音材料
由于日本人口稠密，即使在隧道入口附近，也常常布局有大量居住区，更有必要采取隔音措施。轨道交通噪声有多个来源不止一处，既需要测量隧道出入口附近的噪声，也需要测量机车自身的噪声，如图14所示。因此，在特定情况之下，测量得到的噪声水平要比一般情况下高。来自隧道出入口的噪声是机车运行过程中由于反射而产生的噪声回音。由于混凝土吸收声音的能力不如道碴，因此在混凝土板式轨道的隧道（slab track tunnels）测量到的噪声水平要高于在有碴轨道的隧道（ballast track tunnels）的噪声水平。
有两种方法可以降低隧道出入口的噪声，一种是在隧道内部安装
吸音材料，另外一种方法则是设置隔音板。目前已经开展了在混凝土路面隧道里安装
吸音材料的实地试验。结果很明显，来自隧道出入口的噪声水平下降了2– 4 dB。而且，这项试验中所采用的
吸音材料是由陶瓷制成的，为了加强对新干线隧道内部压力的抵御能力，还应用了铝合金材料进行了加固。
