国外一些经济发达国家特别重视并尽量减少公路建设对环境的危害。在改善声环境方面，主要采取避扰噪声敏感点、降低车辆噪声、建造声屏障、建设低噪声路面和采用隔声窗等较合理、经济有效的方法。

美国于 1976 年颁布了《声屏障设计手册》和《高速公路声屏障选择设计和施工经验》。 1989 年，美国声屏障达到了 1158.48km ，总投资 63.5 亿元。还设计了 “ 公路声屏障专家设计优化系统 ” ，进一步提高了公路声屏障的设计水平。

在德国联邦公害保护法 1974 年 4 月 1 日起实行，规定了公路交通噪声公害的极限值。同年颁布了噪声污染防治法，并制定了《公路声屏障设计规范和补充技术规定》等。据 1983 年资料报道，德国 5700 万人口中已有 4000 多万人深受噪声之害，公民要求从公路交通噪声中得到解救。噪声控制措施有声屏障、噪声防护障壁和隔音窗等。至 1987 年，德国修建的公路声屏障总长度已达 500km 。

日本颁布了《日本国家干线公路环境保护规范》。据统计资料， 1983 年“日本道路公团”管理的 3936 km 高速公路中就有 45.5 km 的声屏障，占总里程的 12 ％。城市中公路声屏障设置率达 80 ％。至 1990 年，日本仅高速公路上的声屏障就长达 137km ，全部道路上声屏障总长度达 1573km 。

澳大利亚在 1975 年就制定了成文法《噪声控制法》，后经 1983 年等多次修订，其特点之一是重视预防。公路声屏障在所采用交通噪声降噪措施里占有重要地位，而且绝大多数都是工业化生产组装。公路声屏障的型式以混凝土板、生物型砌块、土堤、复合板为主。

瑞典在20 世纪70 年代就重点解决公路噪声问题，在居民区附近施工时，设临时降噪墙来减少施工噪声影响，如用空集装箱叠在一起作为移动式隔音墙，并采用低噪声设备；在营运期，政策引导人们购买低噪音机动车，降低允许噪声标准，限定汽车在某路段限速行驶，利用分流交通来减少噪声较敏感路段的噪声，改造原有的居民窗户。规划到 2007 年，郊外居住区的交通噪声必须低于 65dB 的平均水平（国家公路实现此目标的时间为2005 年）。

加拿大的交通噪声控制思想渗入到公路建设前后的各个环节中去，在规划阶段就避扰主要敏感点，并尽量利用自然地势作天然屏障，修建过程中除了建造各种型式的声屏障外，还利用工程弃方建造土堤。

另外，在为了降低轮胎噪声上，在许多欧洲国家如德国、荷兰、西班牙、法国等国采用低噪音多孔混凝土路面，采用纵向抹平施工方法。在 1981 年以后，比利时奥地利英国采用了细骨料（粒径 4mm~10mm ）外露的混凝土路面，使路面形成无方向性凹凸表面。日本研制出了采用粉煤灰和氢氧化纳合成的材料，掺入普通硅酸盐水泥，并适量填加早强剂和减水剂的混凝土路面，不仅可以吸收轮胎噪声，还可以吸附汽车尾气中的二氧化氮。在巴黎的环城高速线路上，所有路面全部改铺防噪黑色路面。

在发展中国家的一些城市，噪声污染问题也已相当严重有些地区全天 24 小时的噪声达到 75-80dB 。发展中国家的环保技术和产业刚刚起步，受经济和技术实力薄弱的影响，公路降噪措施采用较少，而且一般仅限在城市密集地区。我国随着交通环保的发展，在乡村郊区也建成了许多道声屏障。